แรงเสียดทานมากเกินไป
Rail-แทะ
สภาพการวิ่ง
สภาวะการทำงานที่เหมาะสมที่สุดของเครนคือด้านข้างของรางมีระยะห่างประมาณ 20 มม. พร้อมหน้าแปลนล้อ หน้าแปลนล้อไม่สัมผัสกับราง และไม่มีแรงต้านเพิ่มเติมเมื่อล้อวิ่ง ในขณะนี้ การสึกหรอของล้อและรางน้อยที่สุด อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ เนื่องจากข้อผิดพลาดในการผลิตและการติดตั้งที่ไม่เป็นไปตามมาตรฐานหรือปัจจัยอื่นๆ อาจทำให้เกิดการเสียดสีกันอย่างมากระหว่างล้อกับราง
สาเหตุของแรงเสียดทานรางเครนมีความซับซ้อน และมักเกิดจากหลายสาเหตุ จึงจำเป็นต้องวิเคราะห์สาเหตุของปัญหาทีละขั้นตอนและแก้ปัญหาทีละอย่าง
คานรางที่ไม่มีเงื่อนไข
รางของเครนสะพานติดตั้งอยู่บนคานราง ซึ่งโดยทั่วไปจะแบ่งออกเป็นคานรางเหล็กและคานรางคอนกรีต คานรางเหล็กถูกแปรรูปในโรงงานผลิตและขนส่งไปยังโรงปฏิบัติงานเครนเพื่อทำการติดตั้ง
คานคอนกรีตมักจะถูกหล่อบนไซต์งานในการก่อสร้างบ้านโรงงานด้วยเครน ในกระบวนการติดตั้งหรือเทคานรางรองรับ ข้อผิดพลาดในการก่อสร้างจะทำให้ยากต่อการส่งผ่านระดับและระดับการปรับระดับของคานรับน้ำหนักรางในครั้งแรก ดังนั้นขั้นตอนการติดตั้งควรเป็นไปตาม GB50205-2011 "รหัสสำหรับ การยอมรับคุณภาพการก่อสร้างของวิศวกรรมโครงสร้างเหล็ก" หรือ GB50204-2002 "รหัสสำหรับการยอมรับคุณภาพการก่อสร้างของวิศวกรรมโครงสร้างคอนกรีต" เพื่อควบคุมมิติของรางรองรับคาน ดังนั้นควรติดตั้งรางเครนหลังจากปรับคานรางแล้วเท่านั้นมิฉะนั้นจะทำให้เกิดแรงเสียดทาน
การติดตั้งแทร็กอย่างไม่มีเงื่อนไข
ความแตกต่างระหว่างสองแทร็กไม่เป็นไปตามข้อกำหนดตาม gb/t 10183-2005 "การก่อสร้างเครนสะพานและโครงสำหรับตั้งสิ่งของและความทนทานในการติดตั้งราง" ค่าเบี่ยงเบนจำกัดของพื้นผิวด้านบนของแทร็กที่สัมพันธ์กับความสูงตามทฤษฎีคือ± 10 มม. เมื่อความแตกต่างของความสูงระหว่างรางรถไฟเกินช่วงนี้ เครนสะพานอาจลื่นด้านข้างระหว่างการทำงานและทำให้เกิดแรงเสียดทานของราง สถานการณ์เช่นนี้จำเป็นต้องปรับความแตกต่างของความสูงของแทร็กเพื่อแก้ปัญหาแรงเสียดทานของแทร็ก
การวางแนวของการติดตั้งรางไม่ดี และการเบี่ยงเบนสูงสุดที่อนุญาตในทิศทางด้านข้างคือ ±10 มม. หากความเบี่ยงเบนด้านข้างมีขนาดใหญ่เกินไป เครนจะทำลายราง แรงเสียดทานประเภทนี้มักเกิดขึ้นบนส่วนของแทร็กโดยเฉพาะโดยมีการเบี่ยงเบนด้านข้างมากเกินไป ในกรณีนี้ ควรปรับและจัดเรียงวงโคจรของส่วนความตรงเหนือส่วนต่าง
เนื่องจากความเบี่ยงเบนของขนาดช่วงรางมีขนาดใหญ่เกินไป สถานะการวิ่งในอุดมคติของเครนก็คือการจัดเรียงเส้นกึ่งกลางรางและเส้นกึ่งกลางล้อรถเครน มีช่องว่างระหว่างด้านรางและหน้าแปลนล้อ โดยทั่วไปกำหนดว่าเมื่อช่วงของเครน s ≤ 10 ม. ส่วนเบี่ยงเบนของช่วงของรางไม่เกิน ±3 มม. และเมื่อช่วงของเครน s > 10 ม. ส่วนเบี่ยงเบนของช่วงของรางจะไม่เกิน มากกว่า ±3 มม. ความเบี่ยงเบนของช่วงแทร็กต้องไม่เกิน ±[30.25 × (s -10)] มม. ถ้าช่วงรางเล็กเกินไป ขอบล้อด้านในจะทำลายราง และถ้าช่วงรางใหญ่เกินไป ขอบล้อด้านนอกจะทำลายราง ต้องปรับช่วงของแทร็กโดยรวมจนกว่าจะเป็นไปตามข้อกำหนด
แรงเสียดทานของรางที่เกิดจากการคลายของแผ่นแรงดันคงที่ของเครนที่ใช้งาน ซึ่งจำเป็นต้องเสริมสร้างการบำรุงรักษาอุปกรณ์ประจำวัน ยึดแผ่นแรงดันหลวม และป้องกันปัญหาการเสียดสี
การผลิตและติดตั้งล้อที่ไม่เหมาะสม
กลุ่มล้อขับเคลื่อนของรถเครนสองกลุ่มสึกหรอเนื่องจากความเบี่ยงเบนของเส้นผ่านศูนย์กลางมากเกินไป ซึ่งเกิดจากข้อผิดพลาดในการผลิตล้อ เนื่องจากเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อขับเคลื่อนสองล้อต่างกัน แต่ความเร็วของล้อเท่ากัน ความเร็วในการวิ่งของเครนทั้งสองด้านจึงต่างกัน หลังจากวิ่งเป็นเวลานาน ปั้นจั่นบิดตัวไปมาทำให้เกิดแรงเสียดทานของราง ปัญหานี้ต้องแก้ไขด้วยการเปลี่ยนล้อเครน
ขนาดการเบี่ยงเบนแนวนอนของล้อเครนมีขนาดใหญ่เกินไป เนื่องจากการติดตั้งล้อที่ไม่ได้มาตรฐานในการผลิตและประกอบเครน หรือการเสียรูปของโครงสร้างเหล็กของเครนเป็นเวลานาน เส้นกึ่งกลางของล้อและรางจะสร้างมุมใน ทิศทางแนวนอน เมื่อล้อที่ทำงานอยู่ทั้งหมดเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวและมุมเบี่ยงเบนมีขนาดใหญ่เกินไป การโก่งตัวของเครนจะทำให้เกิดแรงเสียดทานของราง เพื่อแก้ปัญหานี้ จำเป็นต้องปรับตำแหน่งล้อใหม่
ขนาดการติดตั้งล้อเครนของออฟเซ็ตแนวตั้งมีขนาดใหญ่เกินไป สถานะในอุดมคติของหน้าสัมผัสรางล้อเครนนั้นสอดคล้องกับพื้นผิวด้านบนของมุมศูนย์แนวตั้งของรางล้อในแนวตั้งคือ 90 องศา แต่เมื่อการติดตั้งล้อไม่เหมาะสม ศูนย์แนวตั้งของล้อ เส้นจะสร้างรางที่มีพื้นผิวด้านบนและมุมไม่เท่ากับมุม 90 องศาเมื่อส่วนเบี่ยงเบนมากเกินไปพื้นที่ของพื้นผิวสัมผัสจะเล็กลง การกระจายน้ำหนักบนล้อไม่สม่ำเสมอ แรงดันในพื้นที่สูงเกินไป ล้อเจียรไม่สม่ำเสมอ แม้กระทั่งพื้นผิวขั้นบันไดและแทร็กจะถูกทำลาย
ล้อขับเคลื่อนและล้อขับเคลื่อนไม่อยู่ในแนวเส้นตรงเนื่องจากการติดตั้งล้อข้างเดียวอย่างไม่มีเงื่อนไข หากเครนใช้โครงสร้างสี่ล้อ จากนั้นล้อทั้งสี่กลุ่มจะปรากฏเป็นสี่เหลี่ยมด้านขนานหรือรูปทรงบันได ซึ่งทั้งสองอย่างนี้อาจนำไปสู่แรงเสียดทานของราง ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องปรับตำแหน่งล้อเพื่อให้แน่ใจว่าความตรงของล้อหน้าและล้อหลังสามารถกลับสู่การทำงานปกติได้
ประการแรก จะเพิ่มแรงเสียดทานการชนระหว่างล้อรถเครนและราง แล้วเร่งการสึกหรอของล้อและราง และลดอายุการใช้งานของล้อและรางลงอย่างมาก นอกจากนี้ยังจะเพิ่มความต้านทานการทำงานของกลไกการทำงานของเครนอีกด้วย ภาระของมอเตอร์ทำงานและตัวลดกำลังเพิ่มขึ้นอย่างมาก และการทำงานในสภาวะนี้เป็นเวลานานจะนำไปสู่ความเสียหายของมอเตอร์ทำงานและตัวลดความเร็ว เมื่อเกิดปัญหาการแทะราง ล้อจะชนกับรางและสร้างแรงในแนวขวาง แรงด้านข้างถูกถ่ายโอนจากคอร์เบลไปยังโครงหลังคาของอาคารโรงงาน และระยะเวลาใช้งานที่ยาวนานจะลดอายุการใช้งานของอาคาร เมื่อปัญหาการแทะรางยาวและรุนแรง แม้แต่หน้าแปลนล้อของเครนก็จะสึกหมด เครนทำงานในสภาพที่ไม่มีหน้าแปลนและสูญเสียข้อจำกัดของทิศทางแนวนอน เครนตกจากรางและคุกคามความปลอดภัยของบุคคลและทรัพย์สิน ดังนั้นปัญหาการแทะรางจึงได้รับการแก้ไข เป็นงานซ่อมบำรุงเครนงานหนัก
คำสำคัญ: ล้อรถเครน,เอกสารทางเทคนิค